내구제 2026 밀라노·코르티나담페초 동계올림픽에서 그린란드 출신 선수가 국제 정치의 그늘 속에서도 조국의 존재를 알리며 상징적 행보를 이어가고 있다.
그린란드 태생인 바이애슬론 선수 우칼렉 슬레테르마르크는 지난 11일(현지시간) 이탈리아 안테르셀바에서 열린 여자 15㎞ 개인전에 출전해 52위로 레이스를 마쳤다. 메달권과는 거리가 있었지만, 그의 출전은 성적 이상의 의미를 지녔다. 국제올림픽위원회(IOC)가 주권 국가만을 공식 참가국으로 인정하는 탓에 그린란드는 독자적인 국기와 국가로 올림픽 무대에 설 수 없다.
슬레테르마르크는 덴마크 국적으로 대회에 출전했지만, 경기장 관중석에는 그린란드 국기 ‘에르팔라소르푸트’가 등장했다. 덴마크 팬들이 흔든 이 깃발은 이번 대회에 출전한 두 명의 그린란드 선수, 우칼렉과 그의 남동생 손드레 슬레테르마르크를 향한 연대의 표시였다. 남매는 그린란드 누크에서 태어나 노르웨이와 그린란드를 오가며 성장했고, 부모 역시 바이애슬론 선수 출신이다.
슬레테르마르크는 “그린란드 출신으로 국제 무대에 설 수 있는 사람이 많지 않다”며 “그래서 내가 조국을 대신해 우리를 알리고, 우리가 어디에 있는지 보여주고 싶다”고 말했다. 최근 몇 주간 그는 연이은 인터뷰 요청 속에 사실상 ‘그린란드의 얼굴’ 역할을 맡고 있다.
현장에는 니비 올센 그린란드 스포츠·문화·교육·종교부 장관도 자리했다. 올센 장관은 “트럼프 전 미국 대통령의 그린란드 관련 발언 이후 사람들은 두려움과 불안을 느끼고 있다”며 “그러나 동시에 우리는 희망을 보고 있고, 함께 뭉쳐 우리 나라를 지키려 하고 있다”고 말했다. 그는 슬레테르마르크 남매의 올림픽 출전을 “그린란드 사람들이 무엇을 해낼 수 있는지를 보여주는 상징”이라고 평가했다.
슬레테르마르크는 그린란드 문화를 반영한 맞춤형 경기복을 입고 출전했다. 북극광 문양과 전통 여성 문신 ‘카키오르네크’에서 영감을 받은 장식, 그린란드 국기와 바이애슬론 표적을 결합한 패턴이 담겼다. 그는 “언젠가 그린란드가 독립 국가로 올림픽에 나서는 것이 모든 그린란드인의 꿈일 수 있다”면서도 “지금은 덴마크 소속으로 뛰는 것이 자랑스럽고, 이 자리에서도 분명히 그린란드를 대표하고 있다고 느낀다”고 말했다.
중국 완성차업체 BYD(비야디)가 글로벌 판매량에서 미국 기업 포드를 처음으로 제쳤다. 도널드 트럼프 미국 행정부의 관세 부과로 인한 ‘풍선효과’와 전통 완성차 업체들의 미래차 대응 능력 부족이 배경으로 꼽힌다.
블룸버그통신은 10일(현지시간) BYD가 지난해 세계 시장에서 460만대를 판매했다고 보도했다. 이는 전년(427만대)보다 7.7% 증가한 수치다. 이로써 BYD는 도요타(1132만대), 폭스바겐(898만대), 현대차·기아(728만대), 제너럴모터스(618만대), 스텔란티스(548만대)에 이어 글로벌 판매량 순위 6위에 올랐다. 반면, 포드는 전년 대비 2% 감소한 440만대 판매에 그치며 BYD와 순위가 뒤바뀌었다.
BYD가 포드보다 20만대 앞선 요인으로는 포드의 유럽·중국 내 점유율 하락이 지목된다. 특히 가격 경쟁력이 높은 중국의 전기차들이 트럼프발 관세 전쟁 속에서 유럽 시장을 집중 공략한 게 영향을 미쳤다.
실제 BYD는 유럽 최대 전기차 시장인 영국과 독일에서 지난해 12월 전기차 판매량 1위 자리를 지키던 테슬라를 제쳤다. BYD 판매량은 영국 7682대, 독일 4109대였고, 테슬라 판매량은 각각 6286대, 2032대로 집계됐다. BYD는 중국 밖 시장에서 현대차그룹의 전기차 판매량을 처음으로 추월하기도 했다.
중국 지리자동차도 지난해 세계 시장에서 총 412만대를 판매해, 혼다(352만대)와 닛산(320만대)을 제치고 글로벌 판매량 순위 8위에 올랐다. 지리자동차의 전년 대비 판매 증가율은 26%로, BYD(7.7%)의 성장 폭을 크게 웃돈다.
전통적인 미국·유럽 자동차 기업들이 BYD 등 중국 브랜드의 진출에 대응할 전기차·하이브리드 모델이 적은 점도 부진의 원인으로 꼽힌다. 글로벌 소비자들이 이미 디젤차 이후의 모델들에 대한 욕구가 있는데, 서구의 전통 자동차 기업은 이를 따라오지 못하고 있다는 것이다. 유럽자동차공업협회(ACEA)에 따르면 지난해 유럽연합(EU) 판매 차량 중 전기차 비중은 22.6%로, 처음 휘발유차(22.5%)를 넘어섰다.
김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “전통적으로 내연기관차 기반으로 움직이는 자동차 기업들은 미래 모빌리티에 대한 소비자의 욕구를 반영하지 못하고 있다”며 “글로벌 판매량 2위 자리도 폭스바겐에서 (하이브리드 등 전환에 속도를 내는) 현대차그룹으로 조만간 바뀔 것으로 보고 있다”고 진단했다. 현대차·기아나 도요타가 하이브리드 차량에, 중국 업체가 전기차에 강점을 보이는 데 반해, 유럽과 미국 자동차 산업은 이에 대응할 전략이 보이지 않는다는 취지다.
트럼프 행정부가 전기차 보조금을 없애는 등 친환경차 지원을 줄이면서 미국 완성차 기업이 전기차 투자 속도를 늦추고 있는 점도 문제로 지적된다. 유럽에서도 전기차 투자를 축소하는 기류가 보인다. 이날 외신에 따르면 스텔란티스는 삼성SDI와의 미국 합작법인 ‘스타플러스 에너지’(SPE)에서 발을 빼는 방안을 검토 중이다. 최근 스텔란티스는 LG에너지솔루션과의 캐나다 합작법인에서도 철수한다고 발표한 바 있다.
김 교수는 “한국 입장에선 중국산 자동차와 싸울 수 있는 ‘가성비’ 모델 여부가 관건인데 이 또한 쉽지 않은 것이 현실”이라며 “생산, 판매 등 향후 시장을 고려한 종합적 전략이 필요하다”고 말했다.
정부가 1·29 주택공급 대책을 발표한 이후 경기 과천, 서울 용산과 노원 태릉CC 등 수도권 핵심 공급지에서 후폭풍이 거세다. 정부는 부처 합의를 통한 ‘신속 공급’을 자신했지만, 실제 현장에서 만난 주민들은 교통 혼잡, 녹지 축소 등을 우려하는 목소리가 컸다. 전문가들은 과거 실패 경험이 있었던 만큼 신속하게 공급하기 위해선 주민들이 납득할 만한 구체적인 인센티브가 필요하다고 9일 지적했다.
지난 5일 과천 청사 앞에서 만난 유모씨(48)는 “과천 지식정보타운이 생긴 후에는 길이나 교통을 개선해달라고 요구하던 와중에 교통 대책 없이 인구만 늘리니 과천이 살기 좋은 곳으로 유지될지 모르겠다”며 고개를 저었다.
20년째 과천에 거주하며 서울 삼성동으로 출퇴근하는 김모씨(38)도 “그린벨트를 계속 풀고 아파트를 지으니 도시 전체가 빽빽해지는 느낌”이라며 “지하철 인프라는 4호선 하나로 20년 전과 똑같은데 이대로라면 계속 여기서 아이를 키울 수 있을지 모르겠다”고 말했다.
과천 시민들은 당장 주택 공급으로 빠르게 늘어나는 인구를 도시 기반시설이 뒷받침하지 못할 것을 우려하고 있다. 통계연보를 보면, 과천시는 2024년 7월 기준 3만735가구(8만5132명)가 거주 중이다. 기존에 지정된 공공주택지구인 과천 과천지구·갈현지구·주암지구(총 1만6960가구)에 새로 발표한 과천경마장·방첩사령부 부지(9800가구)까지 합치면 현재 가구 수의 87%에 달하는 가구 규모가 신규 공급되는 셈이다.
이미 과천 인구는 5년 새 47.2% 급증했지만 지하철 인프라는 20년 전과 같은 4호선 하나뿐이다. 40대 직장인 박모씨는 “지식정보타운 첫 입주로부터 5년이 지나도록 아무리 요구해도 교통지옥이 개선되지 않았다”면서 “이건 집값이 아니라 삶의 질 문제”라고 분통을 터트렸다.
수도권 전철 4호선 과천정보타운역 신설은 최초 2024년 개통을 목표로 추진됐으나 공사비 증가 등으로 계속 지연돼 개통이 현재 내년 하반기까지 미뤄진 상태다.
여기에 경마장 이전 문제까지 겹치면서 한국마사회 노조도 반대하고 나섰다. 지난 7일에 열린 ‘과천 사수 범시민 총궐기대회’에는 한국마사회 노조도 참여해 정부의 1·29 대책 발표를 반대했다.
6800가구 공급이 예고된 노원구 태릉골프장(CC) 인근 주민들도 교통 혼잡과 녹지 축소, 인프라 약화 등의 이유로 우려의 목소리를 내놨다.
지난 4일 만난 노원구 공릉동 주민 A씨는 “남양주 별내역에서 태릉CC를 지나 화랑대사거리까지 5㎞ 남짓인데 출퇴근 시간이면 40분 걸리기도 한다”면서 “여기에 7000가구 가까이 추가되면 출근길 혼잡은 감당하기 어려울 것”이라고 말했다. 같은 동 주민 B씨도 “6호선 연장 등 획기적인 교통 대책이 선행되지 않으면 찬성하기 힘들다”고 말했다.
반면 태릉CC와 길 하나를 두고 접해있는 경기 구리시 갈매동의 분위기는 대조적이다. 갈매 신도시 주민들은 태릉CC 개발이 고립된 신도시 인프라를 확장할 기회로 보고 찬성하는 입장이다. 인근에 공공주택지구가 조성돼 2027년 6월까지 주택 총 6320가구가 들어서, 태릉CC 개발까지 합치면 1만세대가 넘는데도 과천과 달리 여론이 긍정적이다.
인구가 급증하는데도 과천과 갈매동 분위기가 다른 이유는 교통 대책 수립과 개발 기대감 차이로 풀이된다.
갈매동 인근 공인중개사 C씨는 “이번 태릉CC 개발을 계기로 수도권 광역급행철도(GTX)-B 갈매역 정차 등 광역교통대책이 수립될 것을 기대하면서 조건부 찬성하는 주민들이 많다”고 말했다. C씨는 대책 발표 이후 갈매동 일대 중개업소에 매수 문의가 늘어 신고가 거래가 체결되기도 했다고 말했다.
국토부는 지난 5일 1·29 공급대책 사업 대상지별 교통 개선대책을 마련하기 위한 ‘주택 신속 공급을 위한 교통개선 협의체’를 꾸리고 향후 3개월간 개선 방안을 검토한다고 밝혔다.
전문가들은 단순히 주민 의견 청취 수준을 넘어 주민들이 납득할 만한 인센티브를 구체적으로 제시하고 확정해야 한다는 목소리가 나온다. 특히 이미 문재인 정부 시절 이들 지역이 공급 대책지로 꼽혔으나 주민 반발로 후퇴했기 때문에 더욱 고민이 필요하다는 지적이다.
김덕례 주택산업연구원 주택연구실장은 “교통 대책을 뒤늦게 꾸리는 수준을 넘어서서, 필요한 경우 개발 지역 주민에 한해 세금을 감면한다는 등 파격적인 결단도 필요하다”며 “1·29 대책이 과거의 정책 실패를 되풀이하지 않으려면 ‘공급 물량’ 확보를 넘어 주민을 설득 대상이 아닌 주택 공급의 ‘동반자’로 대우하는 정교한 갈등 관리 대책이 필수적”이라고 말했다.

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